Hogyan korlátozzák a forgalomban lévő autók számát Szingapúrban?

 Szingapúrban ma egy autó ára egy lakáséval vetekszik. Ennek az az oka, hogy a városállam szigorú kvótákkal szabályozza az utakra engedett gépjárművek számát. 

Ezt úgy érik el, hogy az autó megvásárlásán és a különböző adók és díjak befizetésén felül egy ún. használatbavételi engedélyt (Certificate of Entitlement - COE) is fizetni kell, aminek a mértéke annak függvényében változik, hogy hány engedélykérelem érkezik. Azok akik autót kívánnak vásárolni, azok licitálni kénytelenek az engedélyért és ennek az ára jelen pillanatban csillagászati magasságokban van.

A Bloomberg ábrája sokkolóan világosan mutatja meg, hogy az autóvásárlásban a legnagyobb tétel a COE lett:

Egy hybrid Toyota Camry úgy kerül mindennel együtt 180.000 szingapúri dollárba (kb. 51 millió forint), hogy a hybrid és elektromos autók kedvezményeket, visszatérítéseket kapnak. A Bloomberg már ezt is beleszámította. Egy csúcskategóriás autó használatbavételi díja önmagában 110.000 dolláron áll jelenleg (tehát 31 millió forint), de láthatjuk, hogy még egy sima Toyota Corolla COE díja is többszöröse az autó alapárának. 

A használatba vételi díjat 10 évre adják meg, utána az autó megy a bontóba vagy eladhatja a tulajdonos külföldön vagy vehet rá új használatbavételi engedélyt majd az akkori árakon. 

Megnéztem a hivatalos statisztikákban a teljes gépjárműpopuláció nagyságát. 2021-es a legfrissebb adat, de az ábrán nyomon lehet követni az engedélyezett gépjárművek számának lassú növekedését is 2012 óta. 

Jobban megértjük a számokat, ha összevetjük a lakosság számának alakulásával. Szingapúr egy bevándorló ország, 2012 óta 5,369,476- ról 2021 év végéig 5,896,686 főre nőtt, tehát a növekedés majd 10%-os és ehhez mérhetően nőtt az engedélyezett gépjárművek száma is. Ennek kétharmada kb. a személyautó. Más szóval Szingapúrban minden kb. kilencedik lakosra jut egy személyautó, többet nem engedélyeznek. 

Megnéztem ehhez képest Magyarországon minden 2,5 lakosra jut egy személyautó. Hozzá kell tenni persze, hogy Szingapúr egy Budapestnél mindössze 20%-kal nagyobb sűrűn beépített városállam. Nincsenek nagy távolságok és nincs a magyar értelemben vett vidék sem. Ráadásul a sziget a Maláj félsziget csúcsán van, közlekedési értelemben egy zsákutca. Két közút köti össze Malajziával, észak felé, de innen már nincs hova továbbmenni. A szigetnek ezért nincs jelentékeny átmenő forgalma, de bejárás azért van, mert napi menetben 300.000 maláj ingázik a városba. 

Ezzel együtt is érzékelhető az a felismerés, hogy ahogy a világ számos nagyvárosában, ha nem tennének valamit az autóforgalom korlátozásáért akkor gyakorlatilag ellehetetlenülne a város közlekedése. És Szingapúrban csak ezekkel a horror árakkal lehetett gátat vetni az autók elszaporodásának.

Ezek az árak ráadásul nem tűnnek véglegesnek, elemzők szerint még nem érték el a plafont, ugyanis csak most kezd feléledni a város két év bezártság után (Covid) és ahogy az emberek térnek vissza a munkába az autók is nagyobb számban jelentek meg az utakon. 

Ezt a szigort és ilyen horror használatbavételi engedély díjakat máshol persze aligha engedhetnének meg maguknak. Szingapúr egyrészt híres a szigoráról és ami ennek a másik oldala, a fegyelmezett lakosságáról, a horror árak pedig nem feltétlenül vernek hasra mindenkit. Kiszámoltam, hogy havi költségekre lebontva (mert azért a díjat nem kell egyszerre befizetni feltétlenül), egy alacsonyabb kategóriás, de városi közlekedésben tökéletes autó olyan havi 2500 dollárból akár megoldható (sok extra nem lesz rajta), miközben itt a háztartások medián jövedelme (tehát nem az átlag!) 9000 dollár körül alakul. 

Tehát mégcsak nem is azért nincs autója feltétlenül egy családnak mert többen nem tudnák kifizetni, hanem mert már kifutnak a kvótából vagy mert egyszerűen jobban kijönnek az alternatívákkal. És ez ha lehet méginkább fontosabb mint a horror díjak.

Ez a rövid videó a szingapúri kormány terveit foglalja össze egy elérhető és kifizethető közösségi közlekedési rendszerről:

  

Jelen pillanatban a városnak 5 metróvonala (MRT - Mass Rapid Transit) és 3 a mi HÉV-ünkhöz hasonló helyi érdekű vasúrvonala (LRT - Light Rail Transit) van. De már javában folynak a munkálatok. és három új MRT és szintén három új LRT vonal készül el 2030-ig. 

Ehhez jön még 370 buszjárat összesen mintegy 5800 busszal, amelyeknek számát az eltelt 10 év alatt növelték 1000 jármúvel. Jobbára angol mintájú emeletes, teljesen légkondicionált buszokról beszélünk. Én ha tehetem busszal közlekedem, mert sokkal élvezetesebb városnézés mint a sötét metróalagutat bámulni az ablakon keresztül. És a legtöbb esetben busszal is kb. ugyanannyi idő alatt érem el a célom, igaz nem nagyon utazok csúcsforgalomban. 

Az önvezető metró (MRT) járművek számát is 10 év alatt 350 ről 579-re növelték, egy-egy szerelvény 3-6 kocsiból áll, összesen 2600 metrókocsi van forgalomban. 

A várostervezők célja az, hogy 2030-ra 10 háztartásból 8 maximum 10 perces sétára legyen a legközelebbi metróállomástól. Ez a mi esetünkben mindkét helyen, ahol eddig laktunk Szingapúrban megvalósult. Az eléggé külső kerületnek számító Choa Chu Kang negyedben béreltünk először lakást, ahol busszal 4-5 perc volt a metróállomás, de gyalog sem volt több 10 percnél (a busz kis kerülőt is tett). A mostani lakhelyünkön a belvárosnak számító Queenstownban 6 perc alatt vagyok a metrónál. 

A közösségi közlekedést erősen támogatja az állam, minden megtett utat nagyjából 1 dollárral, ami az én számításaim szerint (az alapján amennyit nekem egy útra levon a rendszer a kártyámról) olyan 50%-os támogatást jelent, de ez nagyban függ a megtett út hosszától. Én általában fél órányi távolságokra utazok maximum, de van azért olyan ismerősöm, aki 1,5-2 óra alatt szeli át a várost, mert annak az egyik széléből megy a másikba. Mi nagyjából középen lakunk.

A lányomnak kedvezményes diákbérlete van, a nyugdíjasok és az alalcsony jövedelműek is kedvezményt (voucher) kapnak. Ezzel a háztartások mintegy 20%-a jogosult valamilyen támogatásra. 2040-ra akarják azt elérni, hogy az utazások 90%-át 45 percnél rövidebb idő alatt le lehessen bonyolítani, amihez azt is hozzá kell tenni, hogy a tervek szerint (erről azért éles vita van) akár további 2 millió fővel is nőhet a lakosság.

Érdekes módon Szingapúr egészen a legutóbbi időkig nem nagyon volt oda az elektromos autók támogatásáért. Elon Musk folyamatosan kritizálta is őket, de mostanra komoly támogatások vannak a hybrid és elektromos autókon és 2025-re 12.000 töltőállomást helyeznek el a lakóövezetek mentén lévő parkolóházakba (itt nem lehet akárhol letenni az autót, zárt terű parkolóháza van minden háztömbnek) és 60.000 töltőállomás lesz 2030-ra városszerte. De az elektromos autókkal az a probléma, hogy azok helykihasználásban nem jelentenek igazi előrelépést, márpedig Szingapúrnak helyből van a legkevesebb.  

Ami nagyon egyértelmű a szingapúri várostervezésben, hogy nem az autóközlekedésre építik a város jövőjét. Én már a jogosítványomat se cseréltem be helyire, az autómat eladtam Észtországban. Ha késő éjjel, vagy nagyon gyorsan kell mennem valahova akkor taxit vagy egy ride-sharing szolgáltatást hívok, ha nagyon kéne az autó (például lehet azért vele menni Malajziába kirándulni), akkor az ember fillérekért bérel egyet. Nem hiszem, hogy itt valaha is autót fogok használni.