A mesterséges intelligenciáról szóló vitáról

Ebben a bejegyzésben egyetlen szót sem fogok írni a mesterséges intelligenciáról. Mégis az arról szóló vitához írtam: 

Menjünk vissza olyan 100-150 évet

Habár az automobilok tömeges megjelenését inkább a XX. század elejére teszük, Angliában az első szabályozás "Locomotives on Highways Act" már 1861-ben megjelent az akkor még elsősorban gőz meghajtású járművek jelenlétét szabályozva. Leginkább korlátozva. 

Az 1861-es szabályozás mögött már felsejlik a lovas lobby. Ők mindenképpen szerették volna elérni a gépi meghajtás visszaszorulását és elérték, hogy a szabályozás valamelyest visszafogja az országúti locomotívok és később automobilok előretörését. 

Az 1861-es szabályozás például ott fogta vissza az új megoldásokat ahol azok egyébként a legerősebbek voltak. Sebességkorlátozást vezettek be és előírták, hogy a gépi meghajtású járműveket minimum két személy vezesse(lovaskocsit egyedül is lehetett hajtani). Az angol szabályozás 1865-ös változata ezt már három főre emelte úgy, hogy a járművön tartózkodó két főn kívül egy embernek az önjáró jármű előtt kellett haladnia (szaladnia) 55 méterrel egy nagy vörös zászlóval a kezében. Ezért hívják ezeket a szabályokat azóta is a Vörös Zászló törvényeknek. 

Ez a vita nagyon intenzív volt és hamar elterjedt mindehol, ahol az automobilok (és azok gőz meghajtású elődei) megjelentek:

• Pennsylvania Motor Vehicle Law (1896): Ez ugye már az USA-ban van, itt is bevezetik a járművek előtt vörös zászlóval szaladó kötelező személyzetet a korabeli autókra. Fontos megjegyezni, hogy ezt ott, akkor már nem igazán tudták végre is hajtatni. 
• New York város 1899-ben néhány körzetben 6,4 km/h-ban maximálta a járművek sebességét, de az általános korlátozás is 13 km/h volt. 
• Az 1900-as évek legelején francia szekér és konflisgyártók olyan előterjesztéssel álltak elő, hogy az automobilokra 10%-os különadót vessenek ki és azok kinézetére vonatkozva legyen előírás, hogy hasonlítsanak a lovaskocsikhoz. Az előterjesztést végül elvetette a francia kormány.

• Az első amerikai, aki autóval szelte át az államokat egy bizonyos George A. Wyman volt 1903-ban, aki számos jogi akadályba és helyi ellenállásba ütközött az útja során. 
• Massachusetts államban 1908-ban egy csoport lótulajdonos és lovaskocsi hajtó összeállt és szétverte az elindult útépítések jelzőtábláit és elkerítő elemeit. Az utat ennek ellenére megépítették (ezekre egyébként adót vetettek ki az Egyesült Államokban)
• 1909-ben az automobil alapú buszgyártásban úttörő Tilling-Stevens együttműködést kezdett a Londoni közlekedésben fontos szerepet betöltő London General Omnibus Company-val, akiket aztán 1911-ben már azért berelt be, mert az eredetileg lovaskocsikkal Omnibuszokkal operáló LGOC megpróbálta lenyúlni a cég szabadalmait. Ez a konfliktus tehát már arról szólt, hogyan próbált végül a lovaskocsi lobby az élére állni annak, amit megváltoztatni nem tudott.

A többit ismerjük a mai visszonyainkból.

A korabeli viták leginkább a következő kérdések körül zajlottak:

1. A biztonság kérdése: A lóvontatású közlekedés képviselői folyamatosan azzal érveltek (innen ered a vörös zászlós szabályozás ötlete is), hogy az automobilok veszélyt jelentenek a gyalogosok és az utakon más eszközökkel közlekedő emberekre és állatokra. Hogy az autó nem manőverezhető biztonsággal (a lovaskocsi ezek szerint igen). Azt gondolták, hogy drasztikusan meg fog növekedni a balesetek és a sérülések száma. - Ez kétségkívül be is következett, de nehéz megmondani mi történt volna ha a lóvontatású tömegközlekedési eszközökre építve nővik ki magukat a nagyvárosok millió metropoliszokká. 
2. Zaj és légszennyezés: A korai autók nagyon hangosak voltak és sokkal több légszennyezést okoztak mint a lovaskocsik. A lovas lobbi azzal érvelt, hogy az életminőség a városokban drasztikusan csökkenni fog a zajnak és füstnek köszönhetően. - Ebben is igazuk lett, ma az autók okozta zajártalom és légszennyezés annak ellenére komoly probléma, hogy jelentősen fejlődött a technológia. Arra azonban érdemes felhívni a figyelmet, hogy a XIX. század végére az akkor már rohamosan növekvő városokban fenntarthatatlanná vált a lovak jelenléte. 1894-ben New York városában több mint 100 ezer ló szolgálta a közlekedést és ezek napi 1134 tonna lócitromot és 227ezer liter lóhugyot hagytak az utcákon. Ez nagyon komoly közegészségügyi kockázatott jelentett. A lószarra jöttek a legyek, pillanatok alatt terjedtek a betegségek. Ezen felül ezt a lóállományt etetni is kellett valamivel, ami hatalmas termőterületeket igényelt a város környékén írdatlan logisztikával. Tehát miközben a lovas lobbi minden állítása helyes volt, a saját házuk táján is volt elég söpörni való.
3. Munkahelyek elvesztése, az autók megjelenésének gazdasági hatása: A lótulajdonosok attól tartottak, hogy az automobilok megjelenése az egész iparágat veszélyeztetni fogja. Tömegével szűnnek meg munkahelyek, amelyek a lovak tenyésztésével, betanításával és tartásával voltak összefüggésben, beleértve az olyan kiegészítő szakmákat is, mint a lószerszámokat készítő kovácsok, vagy a lovaskocsikat gyártó üzemek. - Ez ebben a formában valóban megtörtént, de ha közelebbről megnézzük, akkor igazából egyetlen szereplő veszítette el itt a talajt, a lótulajdonos. Az autóipar, a hozzá kapcsolódó olajipar, az infrastruktúrát jelentő új úthálózat (autópályák) és az olyan kapcsolódó szolgáltatások, mint az autószerelők, gumisok, benzinkutak, a megnövekedett mobilitás, a nagyobb megtehető távolságok jelentette gazdaságélénkítés bőven kompenzálta az elveszett állások számát. Az igaz, hogy aki lovakba fektetett, annak végetért a móka.
4. Az infrastruktúra és az utak veszélyeztetése: Az automobilok megjelenése a lótulajdonosok szerinta  létező úthálózatban komoly károkat okozhat. Ez főleg az első, gőzzel hajtott, több tonnás monstrumok megjelenésekor merült fel. Ennél kitartóbb volt az az érv miszerint az igényelt hatalmas beruházások (pl. autópályaépítések) és az új típusú úthálózat fenntartásának költségei vállalhatatlan terhet jelentenek az adófizetőknek. - Az első érv idővel a visszájára fordult, ugyanis a gumiabronccsal felszerelt autók se nem szartak az útra, se nem verték fel az aszfaltot, úgy ahogy a ló patája megtette. Az úthálózat beruházási igénye valóban nagy volt, de a mai napig széles körben elfogadott gazdasági összefüggés, hogy az autópálya megjelenése egy adott térségben a beruházás költségeihez képest 2-3 szoros mértékben növeli a gazdasági növekedést. Ezt sokan vitatják (pl. a zöld szervezetek - "Lótulajdonosok???" :)) de azt azért nehéz lenne mondani, hogy az autópályaépítések történetesen visszavetették volna valahol a fejlődést.
5. A hagyományos értékek veszélyeztetése: Az automobilok megjelenésének ellenzői azzal érveltek, hogy az új technológia veszélyt jelent a hagyományos értékekre és életmódra. A lovakat egyfajta szimbolumoknak tartották, amik hosszú évszázadok óta részesei a mindennapi életünknek, beépültek a kultúránkba és a közlekedés egy komoly, tisztességes, nagy hagyományokkal és tekintéllyel bíró eszközei, ami nem mondható el az autókról. - Ez a kedvenc részem. A hagyományos értékek mint az utolsó adukártya. Ez számomra, a baloldali "kritikus gondolkodás" (mindent fikázok, mert ahhoz nem értek, hogy csináljam is) jobboldali megfelelője (semmit ne csináljunk, minden ki van már találva).A maguk módján mégis igazuk van, hiszen tény és való, hogy a lovak pár évtizeden belül valóban eltüntek az ember hétköznapjaiból. Az a békebeli (vagy éppen háborúbeli) világ, amiben lovak (és jegyezzük meg más haszonállatok) tömegével voltunk körülvéve az nincs többé. Hogy érték-e az amikor lovak (ezek érző élőlények) milliót fogják be a szájukat felpeckelve szekerek elé, vagy az a tény, hogy az első világháborúban mintegy 8 millió ló, szamár és öszvér pusztult el az emberekhez való hagyományos "közelségnek" köszönhetően (értsd befogták őket) azt vitassák meg az autopályákat ellenző környezetvédők az állatvédőkkel. A hagyományos értékek körüli viták nagyon sokszor úgy néznek ki mint a hagyományos érdekek körüli viták mézzel leöntött változata.
6. Ez a nagyközönség számára elérhetetlen újítás: Az első automobilok nagyon drágák voltak, a legtöbb ember számára elérhetetlenek. A lótulajdonosok azzal érveltek, hogy az autóiparba történő bármilyen (de főleg állami) beruházás egy szűk gazdasági elit luxuséletmódját szolgálja csak, az emberek többsége továbbra is lovakat fog használni a szállításhoz. - Ez tudjuk, hogy nem így történt. Való igaz, hogy az első automobilok ára többszöröse volt egy ló árának. Amikor az első (még nem tömeggyártással készített) Ford járművek megjelentek, egy-egy autó költsége az akkori árakon $850 körül alakult, miközben egy jó igáslovat már $100-$200 körüli áron is lehetett kapni. A fordulat akkor következett be, amikot a Ford T-modellje a megújított tömeggyártási technológiának köszönhetően már $260-os áron is elérhetővé vált.  

Érdekes módon, egy kicsit mindenkinek igaza van - szerintem - ebben a vitában. Annak számos eleme, ma is megjelenik az autóiparral és a hozzá szorosan kapcsolódó olajiparral kapcsolatban. Abban a korban, és abban a vitában, ami már nem a lovak, hanem a (ma ismert) autók meghaladásáról szól. 

Időzzünk el egy pillanatra egy olyan képzeletbeli szcenárión, ahol a lovas lobby sikeresen állja útját az automobilok és a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének: 

Egy olyan világban, ahol az automobilok fejlesztését sikerrel megakadályozták valószínűleg a lovak használatán alapuló közlekedés maradt volna a főszereplő az utakon. Számtalan istálló, legelő, a lovak tartásához és lószerszámok gyártásához kapcsolódó munkahely maradt volna fent. Ezek hatékonysága, termelékenysége nőtt volna, hiszen a szabályozás csak a közlekedési eszközök automatizálását fogta volna vissza, egy kovácsműhelyt például mára ugyanúgy robotkarok vagy 3D nyomtatók vehettek volna át. Lenne egy sajátos cyberpunk világunk, ahol bár konflissal járunk, de az omnibuszon ülve okostelefonozunk (annak fejlesztését ugyanis nem tiltotta le jogszabály)

Autók nélkül, a belső égésű motorok által okozott károsanyag kibocsátás nem létezne. Ez nem semmi, hiszen világszerte a károsanyag kibocsátás olyan 20%-áért tartják a közűti közlekedést felelősnek (ebben tehát nincsen benne a légiforgalom és a hajózás, mert a hipotetikus példában ezek előretörése nem feltétlenül zavarja a lótulajdonosokat)

A lovak azonban, ahogy a tehenek is, rengeteg metánt bocsátanak ki az emésztőrendszerükön keresztül. Egy ló évente kb. 13,6 kg metánt ereszt ki magából. Az Egyesült Államokban jelenleg mintegy 270 millió regisztrált gépjármű van. Cseréljük le ezeket cyberpunk világunkban 270 millió lóra. (ez nem olyan hatalmas szám, szarvasmarhából 1,5 milliárd van világszerte). Az 3,6 millió tonna metán évente. 

A marhák és egyéb háziállatok által okozott károsanyag kibocsátás az összes kibocsátás 10-12%-áért felel, ha lovak lennének autók helyett nagyjából ugyanott tartanánk csak CO2 helyett metánban. És akkor még ehhez adjuk hozzá, hogy térdig járunk a lócitromban és lóhúgyban egy milliós cyperpunk városban és adjuk hozzá ezeknek az egészségügyi kockázatát. 

A hagyományos életmód. Az automobilok visszafogása valószínűleg segített volna a hagyományos életmód fenntartásában, mert nem gyorsítja annyira fel az életet és nem rövidíti le a távolságokat. Nagyobb szerepe marad a helyi közösségeknek, a lokális gazdaságoknak, ami sok zöld szervezet, a technológiai újításokkal kapcsolatban elutasító off-grid közösségek számára egész jól hangzik. 

Nincs a szállítás és közlekedés robbanásszerű változása, akkor az ehhez kapcsolódó gazdasági és életszínvonal növekedés sincs. A hosszú távú utak nem válnak tömegjelenséggé, a helyi közösségekből való mobilitás (akár csak a távolabbra való munkábajárás által) nehezebbé válik. De nincsenek hatalmas beton autópályák sem, a természet kisebb hányadát foglalja el az ember. A lovak élelemszükséglete miatt, nagyobb mezők, legelők veszik körbe a városokat, azok mérete és kiterjedése is minden bizonnyal korlátos lenne. 

Azt kell mondjam, ahogy egyre jobban pörgetem magam bele a gondolatba, hogy ez a cyberpunk világ akár élhető, elfogadható is lehetne, ha figyelembe vesszük, hogy alig száz év elteltével mennyi baj forrásává vált a fejlődés. (Ma az olajipar a legnagyobb ellenség, és egyre több térségben szabnak határidőket a belső égésű motork gyártásának).

Két eddig nem említett dimenzió miatt azonban az egész fantáziakép erősen megkérdőjelezhető:

1. Ha egy kővel elállod az útját a folyónak, a víz egyszerűen körbefolyik rajta. 

Látjuk milyen tiltásokkal próbálkoztak. Három ember kell egy autóra személyzetnek, csökkentsük felére a technikai lehetőségeihez és a versenytársak sebességéhez képest a sebességhatárt, tegyünk nevetséges szabályokat (vörös zászló), vessünk ki adókat, állítsuk le, tiltsuk be az infrastruktúra építését. Ezek nem gátak. Ezek kövek a vízben. Ahol nem születik szabályozás, ott az újítás zavartalanul folyik tovább. (Az eredeti) Tesla lép előrébb a villamosáram alapú fejlesztéseivel. Tudjuk, hogy az automobilhoz képest pár évvel később megjelennek az első repülőgépek. Mivel azok nem versenyeznek a lovakkal az utakon zavartalanul fejlődhet. Egy folyamatos macska-egér játék alakul ki, ami legfeljebb lassítani képes, de megállítani nem tudja az innovációt. Ezzel nem azt mondom, hogy az innováció mindig jó, de azt igen, ha egy ötlet, egy technológia egy megoldás megjelent, azt a szellemet már lehetetlen visszatömni a palackba. 

2. Képzeljük el az első világháborút úgy, hogy Anglia gépesített járművek (teherautók, mentőautók, később tankok) nélkül vág neki mert a szabályozás lefolytotta a fejlesztéseket

Ez, az utolsónak hagyott pont, felülír mindent, amit eddig írtam arról, hogy végülis akár élhető világ is lehet a cyberpunkos, lovakkal közlekedő, automobilok nélküli jövő. Van ugyanis egy játékelméletekkel jól elmagyarázható tény...ha te leállsz a fejlesztésekkel, én rákapcsolok...a harctéren meg majd találkozunk. Egy áttörő technológia alkalmazását nem engedheti át egyik hatalom sem a riválisainak mert a technológiai fejlődés, de tulajdonképpen bármilyen innováció, azonnal lefordítódik a hadviselés, a hatalmi viszonyok nyelvére is. 

A lovak nem csak az utakról, de a második világháború végére a hadszinterekről is véglek kiszorultak. Az első világháborúban még a vasút volt a főszereplő (tehát ott sem a ló), a második azonban már teljesen gépesített volt. Belsőégésű motorok nélkül, se teherautó, se dzsip, se tank, se repülő, se hajó. 

Itt egész egyszerűen van egy lépéskényszer. Ha egy fejlesztés megjelenik, és az hasznosítható, ha az előnyt jelenthet a hadviselésben akkor nincs semmiféle választás. Vagy (te is) használod, vagy felülkerekednek a riválisaid és csak idő kérdése mikor ugranak neked.